29 июля 2023 г. исполняется 100 лет со дня рождения Б.П. Бугаева - министра гражданской авиации СССР.
Людей старшего поколения долго пытать о том, кто такой Борис Павлович Бугаев, не нужно. Вам сразу объяснят, что так звали министра гражданской авиации огромной страны, под руководством которого она приобрела статус великой авиационной державы. При нем она стала самостоятельной̆ отраслью народного хозяйства, перевозя десятки миллионов пассажиров, обрабатывая миллионы гектаров полей, оказывая активнейшую помощь геологам, нефтяникам, строителям, медикам в их работе. Выдвигая в 1970 году на эту должность Бугаева, руководство страны исходило из того, что штурвалу гражданской авиации требовался человек, обладающий не только твердой рукой и железной волей – таких, пожалуй, тогда нашлось бы немало. Нужна была личность из недр отрасли, которая по своей подготовке, интеллекту, кругозору, воспитанию соответствовала бы новым задачам. Выбор пал на человека, успешно прошедшего впечатляющую жизненную дистанцию от курсанта Актюбинской летной школы ГВФ выпуска 1943 года, участника Великой Отечественной, до должности первого зама министра гражданской авиации.
17 лет в должности министра испронение Бугаевым поставленных перед ним задач страна оценила высокими наградами. Их, включая и высокое маршальское звание, и две золотые звезды Героя Соцтруда, и звание Лауреата Госпремий никто не назовет не заслуженными, ведь при нем тогда единый Всесоюзный Аэрофлот стал поистине любовью и народной гордостью за достигнутое освоение всего огромного советского пространства и главное - за доступность в любом его уголке. Не случайно ведь при нем вместе с освоенными им лично Ту-104 и Ил-18 пронеслась над страной песня про самолёт, под крылом у которого «зеленое море тайги», а в салоне - крепкие парни. Пахмутовские музыкальные сказания о пилотах вылились в лучшее из них - "Обнимая небо «в исполнении Юрия Гуляева. При Бугаеве словно грибы появлялись все новые аэропорты, новые небесные маршруты и - новые песни. У Юрия Визбора - «Ночной полёт" и "Серёга Санин". у Александра Городницкого - "Песня полярных лётчиков", Владимир Высоцкий посвятил Аэрофлоту полную мягкого юмора песню "Москва-Одесса". Ну и куда же без "Проводов любви" Мовсесяна и Танича, по сей день любимых страной, потому что «по аэродрому лайнер пробежал, как по судьбе"…
О том, каким Борис Павлович был в обычной, наполненной событиями то радостными, то беспокойными, мы беседуем с одним из близких ему людей. Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов восемь лет работал заместителем министра гражданской авиации СССР, причем летающим вплоть до 1990 года. Отвечал за весь комплекс подготовки и расстановки летных, инженерно-технических и руководящих кадров всех категорий отрасли.
-Авторитет человека, ставшего министром в 1970 году, ветерана войны, конечно, был высоким – вспоминает Олег Михайлович. - Гражданские авиаторы как никто в состоянии оценить уровень профессионализма такого летчика. Тем более, отмечая его боевой опыт по обслуживанию партизанских отрядов на По-2. А это доставка медикаментов, различных грузов, вывоз раненых, причем в поисках воздуха местоположения - без элементарной электроники, без навигационных карт. Все это у летчика - по широте и долготе найти место приземления - до автоматизма в голове, потому что руки заняты штурвалом. Те годы и стали для него первыми уроками высшего пилотажа, который потом, уже в мирное время обеспечил ему непререкаемый авторитет в летной среде. Практика, как известно, это высший критерий истины.
- Вспомните, пожалуйста, свою первую встречу с ним.
- О, это отдельная история! Я тогда, после массового увольнения из армии по хрущевскому указу, где летал в боевой авиации на МиГ-15 и МиГ-17, сначала устроился авиатехником в Алма Ате, а затем стал осваивать гражданские самолеты. Моя первая встреча тогда с первым замом министра Логинова Борисом Павловичем Бугаевым произошла в Москве. Поводом стал едва не завершившийся для меня печально случай. При заходе на посадку ночью в аэропорту Новосибирска, в условиях интенсивного обледенения после выпуска закрылков на предпосадочной прямой, мой Ан-24 с 50 пассажирами начал падать с высоты 500 метров в неуправляемом режиме. Командую бортмеханику убрать закрылки, а сам даю взлетные обороты двигателям для ухода вверх. С этой высоты мне таки удалось избежать падения ниже 50 м., на авиационном языке - предотвратить клевок машины. Кстати, по этой причине с Ан-24 уже произошли до того уже три катастрофы с гибелью 150 человек, разобраться в причинах которых пока не удалось. Хорошее знакомство с законами аэродинамики помогло мне разобраться в том, что же произошло на самом деле. Стало ясно, что причина заложена в конструкции машины. Так как подобные ситуации уже наделали немало шума в отрасли, я после сообщения из Казахского управления о моем счастливом спасении был приглашен на совещание с участием членов правительства, генерального конструктора Олега Антоново, инженеров, техников. Антонов ожидаемо заявил, что надо, мол, МГА как следует учить пилотов управлять самолетом. Но после моего выступления с плакатами и аэродинамическими расчетами причин клевка тон совещания развернулся в нужное русло. Теперь уже зампред Правительства дал задание Антонову доработать аэродинамику самолета в условиях обледенения. После совещания министр Логинов пригласил меня в свой кабинет, где вместе с Бугаевым они поблагодарили за толковое объяснение, что конечно меня, рядового пилота, не только удивило, но и очень вдохновило. Я уже было потом забыл об этой встрече, но через несколько лет, когда служил первым замом командира Карагандинского авиаотряда, в Алма-Ату прилетает на новейшем Ту – 134. уже в качестве министра Борис Павлович. И снова - мое потрясение от встречи с ним. Во-первых, он сам был за штурвалом, и, во-вторых, то, что после общения с встречающими его руководителем Казахстана и начальником Казахского управления, он вдруг обращается ко мне: « Запомни - у этого лайнера не бывает клевков». То есть вспомнил, увидев меня, то самое совещание. Впоследствии, работая на разных должностях, я не раз поражался его памяти и умению во-время оценить квалификацию того или иного руководителя. Оказалось, у него острая память на лица кадров, которые профессионально работают над повышением главного показателя отрасли - безопасности полетов. Это неоднократно подтверждалось практикой, в том числе, когда я работал его заместителем. Самолет же, на котором прилетел министр, эксплуатировался по всей стране, в 235 спецотряде и в десятке стран мира. Их было произведено около 800 штук - плохих самолетов так много не делают.
- Кстати, хочу вам напомнить, что день рождения этой машины совпадает с днем рождения Бориса Павловича – тоже 29 июля.
- Правда? Замечательно! Сам я вскоре тоже его освоил и налетал на нем безопасно несколько тысяч часов. Отличный воздушный корабль!!!
- Возможно, эти ваши с ним незапланированные заранее встречи и подвигнули его в какой-то мере через несколько лет предложить ва м пост своего заместителя?
- Не сразу. Сначала мне была предложена должность первого зама начальника Латвийского управления ГА, затем руководителя Эстонского управления. Кстати, трудясь там, я убедился в еще в одном качестве министра – умении не сдавать профессионалов. В Эстонии мне предстояло не только переучить летный и инженерный состав на эксплуатацию Ту-134, связав местный аэропорт со всеми столицами советских республик, но главное - возвести аэропорт, по мысли Бугаева, обязанный не уступать по своему образу Шереметьево. Дело в том, что Таллин был включен МОК в список городов, проводивших программу соревнований по водной регате. При строительстве возникло сразу несколько проблем, которые без вмешательства министра ГА решить было невозможно. По поводу одной из них по разрешению ликвидации сооружения, мешавшего развороту стройки, я обратился к Борису Павловичу. Ответ пришел ровно через десять минут: «Сносите!» Еще одну проблему при возведении вокзального комплекса я рискнул решить самостоятельно и поплатился министерским выговором. А это, как правило, учитывая высокую требовательность Бориса Павловича, нередко для многих означало серьезное наказание. Речь пошла о выборе настила пола аэровокзала. Ну, не мог я согласиться на предлагаемый проектировщиками линолеум для аэропорта международного уровня, который придется менять каждые два года, и, не посоветовавшись с Москвой, распорядился заменить его прочным мрамором. Получив телеграмму о выговоре из МГА за превышение лимита расходов, я приготовился к самому худшему. Но мои печальные раздумья прервал телефонный звонок руководителя Эстонии К.Вайно: «Ну, что, Олег Михайлович, отошел уже от наказания? Звонил мне Бугаев, просил передать, чтобы ты не особо расстраивался – считай этот выговор благодарностью»… Вспоминаю этот случай как высший человеческий пилотаж министра. Похоже, всю вину за допущенный мною перерасход бюджетных средств он взял перед Минфином на себя… Главное, что оценил мое решение, как единственно правильное с точки зрения пилотского закона: «не дергайся, решил, так поступай, как решил – или ты садишься, или уходишь на второй круг!»
Что же касается моего перевода в Москву, то, этому предшествовало, наверное, то, что Эстонское управление из квартала в квартал получало знамя победителя отраслевого соревнования по безопасности полетов и экономическим показателям. При утверждении моей кандидатуры на Старой площади я попросил члена Политбюро Константина Черненко разрешить мне наряду с исполнением обязанности зама, курирующего кадровую политику, разрешить продолжения летной практики.
Он удивился: «А это зачем? Неужели тебе мало и без того будет дел?». Я честно признался, что работа министерским чиновником, конечно, интересная, но, если снимут, на что я буду годен, утеряв навыки профессии, которой владею лучше всего на свете. Он согласился с моими доводами.
- Злые языки часто судачили, что продвижению по службе Бугаеву всегда помогала личная дружба с Брежневым…
- Я ничего в этом плохого не вижу. Во-первых, стоит вспомнить с какого крутейшего случая она зародилась. В феврале 1961 года командир правительственного авиаотряда Бугаев на литерном Ил18 (бортовой номер №75708) вез советскую делегацию во главе с председателем Верховного совета Брежневым в Гвинею. Во время полета, когда Ил-18 был всего в 120 километрах от столицы Алжира, к нему на недопустимо близкое расстояние приблизился истребитель французских ВВС. Его появление можно было бы трактовать, как защитную реакцию на вторжение в воздушное пространство государства (Алжир тогда был колонией Франции), если бы курс нашего лайнера не был заранее согласован с соответствующими службами Франции. Словом, налицо имела место явная провокация с непредсказуемым финалом.
«Мы передали срочную радиограмму на английском и французском языках: «Военный истребитель делает круги вокруг нашего самолета «Ильюшин-18» No75708 Аэрофлота. Просим отозвать истребитель». Радиостанция алжирского аэропорта, приняв эту радиограмму, дважды ответила “О. кей!» – вспоминал тот эпизод Бугаев.
Однако утвердительный ответ диспетчеров никак не отразился на поведении французского истребителя. Более того, он совершил очередной заход и несколько раз выстрелил. Опытный командир предугадал его действия и сменил траекторию за считанные секунды до начала атаки. Понимая, что опасность слишком велика, Бугаев постарался увести самолёт с ценными пассажирами как можно дальше от враждебного истребителя. Тот в свою очередь не стал преследовать советский борт и скрылся. Так закончились эта провокация, длившаяся «нескончаемые» 7 минут. Дальнейший полет проходил в штатном режиме и самолет обрался до точки назначения.
Естественно Леонид Ильич не мог не запомнить имени пилота, по сути, спасшего ему жизнь, и в дальнейшем принимал, наверное, непосредственное участие в продвижении его по служебной лестнице. Плохо это? Как сказать. Дружеские, я бы даже сказал, доверительные отношения с первым лицом государства позволяли министру оперативно решать самые насущные вопросы отрасли. Например, он убедил Брежнева для более интенсивного развития международных авиаперевозок, в необходимости страны вступить в члены Международной авиационной организации ИКАО. На Ассамблее ИКАО 14 ноября 1970 года ее президент Ассад Котайт особо отметил, что СССР заслуживает это как страна, выполняющая четверть всех авиационных перевозок в мире, к тому же использует только свои, отечественные самолеты, на которых, кстати, летают многие страны мира. В результате нашего вхождения в эту организацию началось бурное развитие международных линий Аэрофлота по всему земному шару на отечественных самолетах. По состоянию на 2022 год количество стран членов ИКАО- 193.
Бугаев, бессменно руководя Аэрофлотом 17 лет, внес решающий личный вклад в развитие отрасли и её оснащение новой авиационной техникой, включая первый в мире сверхзвуковой лайнер Ту-144. Гражданская авиация превратилась в динамично развивающуюся и передовую структуру. В этот период были реконструированы и построены сотни аэродромов, создана инфраструктура наземного обеспечения полётов, получила бурное развитие отраслевая наука и впервые созданы система автоматизированного управления воздушным движением, четкая система высших и средних учебных заведений. Вся территория СССР была, по выражению лётчиков, «аэродромирована». По объёму выполняемой транспортной работы авиация нашей страны уже в 1980 году опередила все ведущие авиакомпании мира и обеспечила перевозку более 100 миллионов пассажиров в год и обработку 100 млн. гектаров сельхозплощадей. Гражданская авиация также внесла огромный вклад в развитие регионов Крайнего Севера, Дальнего Востока, по сути, взяв на себя обеспечение их круглогодичных перевозок, в освоение нефтяных и газовых месторождений. Аэрофлот летал регулярно на все континенты земного шара. Все эти гигантские объемы выполнялись на самолетах отечественного производства Ту,Ил, Ан,Як …и ни одного западного!
Министр цель своей жизни видел в выполнении государственной политики полной аэрофикации страны, и это ему удалось. Каждая деревня имела регулярное авиационное сообщение на малых самолетах с районным и областным центром, откуда можно было улететь в любой город страны и через аэропорт Шереметьево - в любой город мира. Наша страна уже в то время стала великой.
А вообще подобные взаимоотношения между первыми лицами государства и руководителями гражданской авиации – мировая практика. Такая же в Штатах, в Италии, в других странах Основана она на взаимном доверии между ними, веру в человека, руководящего одной из самых ответственных структур страны и высокий ее статус. И такое отношение со стороны главы государства, как мы убедились, весьма поспособствовала решению самых ее насущных проблем. После ухода Бугаева с поста министра в 1987 году эти связи были нарушены. И не в том ли одна из причин кризиса, надолго затянувшегося в летающей отрасли? Началась кадровая и системная чехарда, продолжающаяся по сей день.
- И все-таки должна быть ясность – Бугаев по своей инициативе ушел с поста министра или его «ушли»?
-Предполагаю. С одной стороны, ему трудно было согласиться с волюнтаристскими решениями Михаила Горбачева, которого, как он однажды приватно мне признался, вообще не понимает. С другой стороны, – и я это знал, общаясь с его семьей, подводило здоровье. У него были слабые легкие. Хворь он подхватил в бытность полетов рядовым летчиком Аэрофлота - возил на борту бомбардировщика Ил-28 типографские матрицы по всему союзу. А в этих самолетах из-за отсутствия кондиционеров приходилось пользоваться кислородной маской. А, как известно, длительное вдыхание кислорода вредно действует, буквально сжигая легкие
- Вопрос о памятнике Бугаеву в районе Ходынского поля много раз поднимался. Неужели не заслужил?
- Конечно, заслужил. 17 лет руководства отраслью он помогал стране наращивать высокий статус великой авиационной державы. О его авторитете и не только в стране и за рубежом я лично убеждался не однажды. Например, когда был включен в состав делегации в Италию для подписания договора о совместных полетах. Мало того, что его принимали не только коллега по руководству итальянской авиации, главы других государственных ведомств, но и министр обороны, и даже сам премьер-министр.
Борис Павлович совсем не заслуживает того, чтобы о нем практически не вспоминали, как это происходит сегодня, в год столетия отечественной гражданской авиации, которой он верно служил всю свою жизнь. Постулат гласит, в войне с собственной памятью победителей быть не может.
Записал Анатолий ЖУРИН
2
