РЕЗОЛЮЦИЯ
VI съезда Общероссийского профсоюза авиационных работников
«Продуманная государственная политика в сфере гражданской авиации – залог безопасности России!»
Транспортная отрасль Российской Федерации оказалась в 2020 году в числе наиболее пострадавших из-за пандемии, распространение которой оказало существенное влияние на производственную деятельность всего транспортного комплекса.
Закрытие международных авиаперелетов, в связи с пандемией новой коронавирусной инфекции Covid-19, привело к потере прибыли российских авиакомпаний. Внутренний туризм не растет пропорционально падению спроса на зарубежные путешествия.
Выросли расходы авиакомпаний и аэропортов, которые они несут независимо от фактически выполненных полетов, обслуживания рейсов.
Ослабление курса рубля по отношению к доллару США, ведет к росту убытков авиакомпаний и аэропортов на затраты, связанные с лизинговыми платежами.
Развитие отечественного самолетостроения должно стать новой программой развития гражданской авиации России.
Главные перспективы отечественного самолетостроения связаны с ближнее-среднемагистральными пассажирскими самолетами нового поколения МС-21-310, что изменит сложившуюся в российской гражданской авиации монополию иностранных воздушных судов на среднемагистральных маршрутах.
Региональная авиация играет важную роль в экономике регионов, являясь круглогодичным видом транспорта для большей части северных территорий.. Несмотря на высокую социальную значимость, качество, регулярность и доступность авиасообщения в последние годы остаются на низком уровне.
Федеральная программа субсидирования регионального сообщения для развития региональной маршрутной сети по Постановлению Правительства РФ от 25.12.2013 N 1242, понимает под региональным авиасообщением линии протяженностью менее 1200 км. Протяженность большинства внутри региональных направлений Крайнего Севера превышает 1000 км, что сопоставимо с протяженностью магистральных направлений в Европейской части России. Таким образом, система внутри региональных линий регионов Крайнего Севера, выходит за рамки представлений о формате региональной авиации.
Сохранение аэропортового комплекса регионов происходит на фоне сокращающегося объема перевозок и количества авиасвязей. В результате ограничительных мер, аэропортовый комплекс характеризуется низким уровнем использования своей пропускной способности.
Нерациональное использование возможностей аэропортовой инфраструктуры регионов ведет к росту издержек авиакомпаний на наземное обслуживание. Вследствие низкой загрузки на фоне низкой дифференциации сертификационных требований, предъявляемых к аэропортам различных категорий, региональные аэропорты вынуждены повышать размеры сборов для покрытия своих постоянных расходов.
На фоне сохранения аэропортовой инфраструктуры, за последние 10 лет, практически полностью перестала существовать сеть самолетных посадочных площадок, задействованных на местных воздушных линиях северных территорий. Обслуживание местных воздушных линий вертолетами Ми-8Т привело к тому, что практически все самолетные посадочные площадки северных районов перестали содержаться и обслуживаться, став непригодными для приема легких самолетов. Вертолетные посадочные площадки соответствует потребностям и системе организации внутрирайонного сообщения, однако это ограничивает возможные пути реновации парка самолетов.
Несмотря на эпидемиологическую обстановку, работа над новыми отечественными гражданскими самолетами продолжается. Продолжаются испытательные полеты главного проекта гражданской авиации России - авиалайнера МС-21-310. Стартовало производство самолетов для заказчиков. Завершается сборка дальнемагистрального ИЛ -96-400М. Это новая модификация ИЛ-96-300, обеспечивающего перелеты высших должностных лиц страны.
Сокращающийся парк исчерпавших ресурс самолетов АН-24 на местных авиалиниях, позволит восполнить новый, полностью российский самолет для региональной авиации ИЛ-114-300. Этот крылатый «автобус» незаменим для удаленных районов Севера, Дальнего Востока и Сибири.
При поддержке государства, отечественный авиапром способен поставлять российским авиакомпаниям новые турбовинтовые ИЛ-114-300 и модернизированные дальнемагистральные ИЛ-96-400М.
Переориентация на внутренний рынок и соответствующие типы самолетов может стать серьезной прививкой для отрасли от различного рода локдаунов. Региональные воздушные суда отечественного производства уже производятся. Осталось задействовать производство самолетов малой вместимости для местных авиалиний.
Но санкции наносят вред реализации проекта среднемагистрального самолета МС-21.
Сохраняется проблема дефицита летно-инструкторского состава для образовательных организаций и постоянное недофинансирование учебных заведений.
Рекордные цены на нефть и авиационный керосин подрывают эффективность работы отечественных моделей авиационной техники, заставляя заменять отечественный парк воздушных судов на иностранные аналоги.
Снижения платежеспособного спроса в ряде стран, наложившись на другие факторы, усугубляющие проблемы гражданской авиации, окажет существенное влияние на сроки восстановления отрасли.
Переговоры посредством IT-технологий способны создать реальные риски для гражданской авиации. Наблюдается снижение спроса на авиаперевозки из-за роста общения в режиме онлайн и новых корпоративных тревел-политик. По данным Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), ряд корпораций вдвое сократили расходы на бизнес-поездки.
Делегаты VI съезда Общероссийского профсоюза авиационных работников отмечают, что тенденция предыдущих лет - уменьшение количества авиакомпаний и аэропортов, и, как следствие, сокращения числа рабочих мест, вновь становится актуальной в связи с пандемией.
Гражданская авиация в течение многих лет остается единственной отраслью, где при наличии общероссийских отраслевых профсоюзов на протяжении ряда лет нет основополагающего федерального документа, регламентирующего социально-трудовые отношения – отраслевого соглашения.
Отсутствие полномочий по заключению отраслевого соглашения у Министерства транспорта и Росавиации транслируется на локальный уровень. Руководители государственных, казенных предприятий и отчасти частных предприятий порой оказываются главными противниками развития социально-партнерских отношений.
Социально-партнерские отношения на отраслевом уровне из-за пассивности регулятора находятся на непозволительно низком уровне.
Такая ситуация возлагает обязанность на Правительство страны, инициировать внесение дополнений в Трудовой кодекс Российской Федерации для определения стороны социального партнерства в отрасли, либо установления полномочного представителя работодателей отрасли.
Мы против законодательного определения стипендии, как денежной выплаты, назначаемой обучающимся в целях стимулирования и (или) поддержки освоения ими соответствующих образовательных программ.
Делегаты VI съезда считают необходимым предложить Президенту Российской Федерации, Правительству Российской Федерации и Федеральному Собранию Российской Федерации:
1. Восстановить на федеральном уровне эффективное государственное управление гражданской авиации, создав Министерство гражданской авиации России – единый независимый полномочный орган государственного регулирования гражданской авиации России – в соответствии с рекомендациями ИКАО и практикой ведущих стран мира.
2. Обеспечить надлежащие организационные и материально-технические условия для качественной подготовки летного и инженерно-технического состава в учебных заведениях гражданской авиации.
3.Ежегодно увеличивать финансирование учебных заведений, обратив особое внимание на увеличение заработной платы летно- инструкторского состава учебных заведений, на исполнение майских Указов Президента по увеличению заработной платы преподавателей, на увеличение стипендий студентам.
4. Обеспечивать достаточное финансирование воздушных перевозок в рамках действующих программ субсидирования и мероприятий, касающихся развития малой и региональной авиации, включающих в себя обновление авиапарка, реконструкцию аэропортовых комплексов и взлетно-посадочных полос;
5.Внести изменения в Налоговый Кодекс РФ, установив ставку НДС 0 процентов на все внутрироссийские перевозки до 31 декабря 2029 года.
6.Принять действенные меры по сохранению финансовой устойчивости авиапредприятий и авиакомпаний в период снижения объемов работ, в связи с ограничением авиационных перевозок в период пандемии и постпандемийный период, для недопущения массового высвобождения работников, сохранения кадрового потенциала отрасли.
7.Проводить субсидирование из федерального бюджета затрат на перевозки пассажиров в арктических регионах воздушным транспортом местных воздушных линий и затрат на реализацию региональных программ организации внутри муниципального транспортного сообщения для субъектов Российской Федерации с низкой плотностью населения, где авиация является безальтернативным круглогодичным видом транспортного сообщения.
8.Определить сторону социального партнерства в гражданской авиации для заключения отраслевого соглашения, реализации принципа согласования интересов работников, работодателей и государства, распределение между основными субъектами авиационного бизнеса социальной ответственности за благосостояние авиационных работников и экономического развития отрасли.
9.Внести изменения в законодательство, закрепив в нем норму, согласно которой стипендией является денежная выплата, устанавливаемая студентам в целях поддержки их достойного уровня жизни в период освоения ими образовательных программ. Размер стипендий не может быть ниже прожиточного минимума трудоспособного человека, установленного в соответствующем субъекте Российской Федерации.
10.Внедрять практику предоставления в гражданской авиации дополнительных экономических и социальных стимулов привлечения и закрепления молодых кадров, повышения уровня и качество жизни в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях в целях развития производственного потенциала северных регионов, обеспечения социальных гарантий для молодых специалистов отрасли, работающих и проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, в Арктической зоне РФ, в Сибири и на Дальнем Востоке .
7 сентября 2021 года
